56 millones de personas que vivimos en México nos movemos en transporte público todos los días. Predomina en México el transporte inseguro, inasequible, que discrimina constantemente a las personas más vulnerables. Este es el resultado de no tener una política de transporte que considere que para combatir la desigualdad y otorgar acceso a los derechos humanos básicos, es indispensable que las personas podamos movernos en el territorio.
En este texto queremos explorar la dimensión de la desigualdad que nos refleja el transporte público, y porqué es tan dificil tener una política pública que permita combatir esta desigualdad.
El transporte público es una opción para quienes no tienen opción
Moverse en transporte público en México duele. Hoy en gran parte, el transporte público condiciona el acceso a la libertad de muchas personas, desde quien lo usa hasta quien lo opera.
El robo o asalto en el transporte y el espacio público es el delito con la mas alta tasa de incidencia delictiva en México (1). El transporte público expulsa a las mujeres, 6 de cada 10 hemos vivido actos de violencia sexual, donde sólo el 3% denuncia debido a la complejidad de los procesos y la continua victimización (2). 33% de las personas con discapacidad viven actos de discriminación en el transporte público, dificultando aún más su capacidad de movimiento (3).
Es común escuchar de los conflictos con transportistas para otorgar los descuentos a estudiantes, personas con discapacidad y adultos mayores, sólo por el hecho que representan menores ingresos para el sistema. ¿Porqué? Tardan más en subirse, los autobuses no están adaptados para transportarlos, hacerlo cuesta y se pierden asientos para las personas que pueden entrar por sus propios medios, además de pagar la mitad del pasaje.
Si pudiéramos movernos de otra forma lo haríamos, pero cambiar no es una opción para las familias con los deciles más bajos que hoy gastan el 11.7% de sus ingresos en transporte, siendo el segundo lugar del gasto familiar, por encima de la educación, el doble del gasto en vivienda y hasta diez veces más que en salud (4).
Una familia del decil más alto gasta hasta el 0.5% en transporte público y el 6% en transporte privado, lo cual sigue siendo una porción menor a lo que gastan en transporte público las familias del decil más bajo.
Leer estas cifras nos hace pensar en el transporte público en las ciudades, sin embargo, pensemos cómo se incrementan las dificultades y desigualdades en las zonas rurales de México, donde aún podemos encontrar comunidades donde los niños y niñas deben caminar por kilómetros para poder acceder a educación, o futuras madres que mueren por complicaciones de parto al no tener acceso cercano a servicios de salud.
Aún así, nos movemos en transporte público. Lo hacemos en aproximadamente 150 mil vehículos (5), principalmente de mediana y baja capacidad, es decir, microbuses, combies, autobuses de menos de 40 pasajeros, con una antigüedad promedio de 15-20 años operan bajo el modelo “hombre-camión”. Es decir, un servicio público concesionado por el estado a una persona física que implementa un servicio público con un permiso tácito de violar las leyes laborales, fiscales y de seguridad, bajo el amparo de la ausencia del estado para asegurar que el servicio que concesiona a un privado realmente cumpla su objetivo.
En México 9 de cada 10 vehículos de transporte colectivo trabajan bajo este modelo (6). Y sí, a pesar de lo que usted piense, esta es la política de estado desde hace más de 50 años.
¿Es verdad que no hay una política de transporte público?
Sí la hay, pero no para todas las personas. Si usted es un lector de la Ciudad de México o alguna otra gran ciudad en nuestro país, seguramente pensará que estas cifras son incorrectas. El Metro, Metrobús, Trolebús, Tren Ligero, y otros medios masivos de transporte comienzan a aparecer poco a poco en todo el país. Sin embargo, aún en la Ciudad de México, la mayoría de las personas siguen viajando en autobuses de baja capacidad, el 51% de acuerdo a la Encuesta Origen-Destino del Valle de México (7).
A nivel nacional, estimamos que el 87.72% de los vehículos de transporte colectivo opera bajo el modelo “hombre-camión” (6). Si en los últimos 12 años, la política de transporte público en México ha logrado formalizar el 12% de la flota a modelos empresariales, nos tomarían 909 años lograr la transformación completa. Esta no es un política que tenga la prioridad que las personas demandan, pero sobretodo que merecen.
¿Cómo llegamos aquí? y ¿porqué llegar a esta situación ha sido la política pública que prevalece?
La respuesta es sencilla: porque es lo más fácil y más económico para el estado, además de haber sido políticamente rentable para el manejo de grupos de poder. ¿Las personas usuarias? Bueno… se acostumbrarán, son un cliente cautivo. Sólo las personas con acceso a privilegios podrían elegir salir del sistema de transporte público. Sin embargo, el constante mantenimiento de las condiciones de pobreza y desigualdad son factores indispensables para mantener ciertos controles sociales.
Y por control social no me refiero solamente a las personas que usamos el transporte público, también a las personas que operan el transporte público. Actores que el sistema ha hecho invisibles, secuestrados bajo condiciones laborales a niveles de esclavitud moderna, con «patrones» protegidos de una impunidad que sólo da la ausencia voluntaria del estado.
Concesionar un servicio público quiere decir transferir (con ciertas reglas) la facultad del estado a un particular. Así como concesionamos carreteras, plantas de tratamiento, radio-frecuencias, explotación de acuíferos, así concesionamos el transporte público. La diferencia ha radicado en la ausencia de reglas y aplicación de las mismas cuando se trata de servicio de transporte de personas.
En muchas partes del país estas reglas están cambiando. Actualmente el Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo (PROTRAM) tiene registrados 36 proyectos de mejora del transporte en México: 13 están en fase de construcción y 21 en fase de elaboración y aprobación (8). Esto representan 17 estados que quieren cambiar las reglas, pero que necesitan una inversión de cerca de 20 mil millones de pesos, equivalente al 13% del costo del Tren Maya.
¿Es una buena noticia? Si y no. Si, porque hace evidente que algo está cambiando. No, porque el ritmo de cambio es muy lento. Actualmente un proyecto que obtiene financiamiento del PROTRAM tarda aproximadamente 4.2 años en llevarse acabo, a este paso, nos tomarán cerca de 75 años ver implementados estos 36 proyectos, siempre y cuando mantengamos la constante de inaugurar dos sistemas de transporte al año.
¿Cuántos sistemas nuevos de transporte recuerda usted se hayan inaugurado en el 2017?
Mejorar el transporte público en México no es cuestión de comprar nuevos vehículos
La mejora del transporte público en México requiere de un análisis muy profundo para cambiar causas que nos tienen en esta situación, de las obligaciones que el estado ha decidido abandonar e ignorar, de la reconstrucción de una política de estado que vaya a las causas y no solamente a los vehículos y las calles por donde se mueve.
De inicio identificamos iniciar con 3 importantes:
1. Revalorizar el concesionamiento del transporte público en México
Concesionar un servicio público como la recolección o el tratamiento de basura parece no ser lo mismo que concesionar el transporte de personas. La primera es diametralmente más estricta que la segunda.
A pesar de ser un instrumento jurídico que establecer la relación entre el gobierno y un privado, la concesión de transporte público se ha desvalorado como tal a lo largo de los años, al haberse convertido en un instrumento de control político y de ingresos informales a grupos de poder.
En Colima, un gobernador se hizo famoso por dar concesiones en servilletas. El gobierno de Veracruz identificó mas de 100 mil concesiones otorgadas en los últimos días de la administración estatal, práctica que se replica en todo el país. La mayoría de los estados no cuentan con registros confiables y tienen una capacidad muy limitada de supervisión, además de procesos que se prestan a la corrupción, como las revistas vehiculares, el pago de sanciones, la renovación de vehículos, etc.
No hay en la legislación mexicana (nacional o estatales) que se tenga un entendimiento común sobre la definición jurídica de concesión para el transporte público. Pudiéramos empezar por ahí.
2. Recuperar la rectoría del estado en la prestación del transporte público
Sin el entendimiento inicial y jurídico del papel que juega una concesión o procesos claros para su otorgamiento, podemos esperar menos de las reglas del juego que deben estar en los mismos títulos de concesión o en los reglamentos para asegurarnos que si el privado no cumple con la reglas, la concesión puede ser retirada, o si las cumple a cabalidad, pudiera mantenerla por más tiempo.
Es común escuchar a gobernadores que piensan que el servicio público de transporte es de los privados y por lo tanto costaría mucho recuperarlo como una atribución del estado. Increíble pero cierto. Muchos gobernadores piensan así. Esto quiere decir que no saben que el servicio público es su atribución y responsabilidad, que son ellos quienes tienen en poder político y jurídico para regular la actuación de los privados. Si esto no es entendido, entonces las reglas del juego jamás podrán existir.
Un estándar mínimo de reglas debería marcar la pauta de la discusión nacional.
Mientras el estado de derecho esté ausente en la operación del transporte público, el ejercicio de la ley en otras áreas como la violencia seguirá normalizado, y a esto se le llama impunidad generalizada.
3. Asegurarnos que todos los actores que intervienen en el transporte público trabajen bajo un marco de derecho.
La mejora del transporte público comienza con la mejora de las condiciones laborales de los llamados “trabajadores del volante”.
Si la concesión es un papel firmado en un bar, o se reparte como baratijas de un álbum al final de las administraciones estatales, o simplemente no hay claridad de dónde surgieron y con que reglas deben operar, podemos esperar menos de las condiciones legales en las cuales trabajan las personas directamente responsables de la conducción de los vehículos, la recolección del dinero y de la seguridad de las personas.
Estimamos que cerca de 1.9 millones de personas trabajan como conductores de servicios de transporte público. Aún en las empresas formales, el porcentaje de empleados que reciben una comisión en lugar de un sueldo ha ido aumentando. Esto no es más que asignar al chofer la responsabilidad total de la operación del vehículo, la recaudación, el abastecimiento de combustible, la limpieza, en ocasiones del mantenimiento y lo que sobre se lo lleve de “comisión” como sueldo.
Sin acceso a derechos laborales como salud, vivienda, vacaciones, ausencias justificadas pagadas, aguinaldo, etc. Su sueldo depende de que haga bien su trabajo y compita con los demás por ganar más clientes. Las carreritas entre microbuses en la calle, no es reflejo de la pasión de los choferes por la velocidad, es la batalla por los ingresos para asegurarse un sueldo diario.
Este texto lo inicié con el objetivo de explorar más a detalle las condiciones que hacen del transporte público un servicio que opera con las reglas de la economía informal, a pesar de ser un servicio de transporte público, obligación del estado, pero evidentemente lo abordaré más a detalle en un siguiente artículo.
¿Dónde está la discusión de política pública de transporte en México?
Hablar de scooters, vehículos autónomos, si Uber debe estar o no, si las políticas justa o injustas de estacionamiento, si las multas cuestan mucho o no, todos esos temas son sensibles para quienes tienen la posibilidad económica de no moverse en transporte público.
Mejorar el transporte público de 56 millones de personas debe ser nuestra prioridad.
La política pública debe, hoy más que nunca, concentrarse en las personas que han sido olvidadas por el sistema. ¿Las personas usuarias? Sí, pero también las personas que son responsables de la operación.
Queremos transporte de calidad, debemos dar calidad y certeza de la aplicación del estado de derecho a los demás actores del sistema. Empecemos por ahi.
Fuentes de información:
(1) INEGI. Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre la Seguridad Pública (ENVIPE) 2018
(2) Encuesta de «Ella se Mueve Segura» aplicado en ciudades latinoamericanas, en México en Guadalajara, por SEDATU.
(3) Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación, Encuesta Nacional sobre Discriminación 2017, p. 31
(4) INEGI, Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2016
(5) Elaboración propia con base en el Registro Público Vehicular
(6) Elaboración propia con base en la Encuesta Anual de Transportes (EAT), INEGI, 2016
(7) INEGI. Encuesta Origen – Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017.
(8) Elaboración propia con base en reportes de la cartera de proyectos del PROTRAM.
*Texto elaborado con base en el estudio de la implementación de la política de movilidad en México, SEDATU (por publicar)*
Gis Méndez 
[…] del cual hemos publicado varios textos, sobre la movilidad como indicador de desigualdad, una reflexión sobre las políticas de movilidad en México y algunos datos duros de la experiencia de movilidad en el […]
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