Anatomía de la Movilidad de la Ciudad de México: el reparto modal más equilibrado del país

La Ciudad de México anteriormente conocida como el Distrito Federal, es la capital del país. Es el centro de una zona metropolitana de más de 22 millones de habitantes, sin embargo como población la CDMX solamente tiene cerca de 9 millones de personas. Es la entidad con el mayor Indice de Desarrollo Humano del país y la aportación del 17% del PIB nacional, casi el doble que el Estado de México que tiene el segundo lugar. Esto a pesar de ocupar solamente el 40% de su espacio territorial y siendo el estado más pequeño de todo el país.

A diferencia de otros estados, la Ciudad de México tiene una tradición más larga en políticas de movilidad. Esto se refleja en el número de instituciones dedicadas a esta política, la periodicidad del levantamiento de datos para conocer la evolución de su reparto modal, a los grandes proyectos de infraestructura para transporte masivo, en los subsidios que tienen los sistemas de transporte como el Metro y Ecobici, que hacen que la movilidad sea un tema de política pública que lleva una inercia de inversión que va más allá de la visión de un solo gobernante.

Esto se ve reflejado en su reparto modal. La CDMX se mueve a pie y en transporte público. Sin embargo del transporte público siguen dominando los viajes en transporte púbico concesionado no masivo, es decir, lo que conocemos como microbuses o peseros.

Es importante resaltar que, para fines de comparación entre los estados, se ha utilizado el resultado que da la Encuesta Intercensal del INEGI en 2015. Sin embargo, la Ciudad de México tiene una encuesta origen-destino particular cuyos resultados se hicieron públicos en 2017, y de la cual podemos tener cifras mucho más específicas, pero que agregan orígenes y destinos de toda la zona metropolitana, incluyendo al Estado de México.

Considerando solamente los resultados para la CDMX de la Encuesta Intercensal, podemos ver que, en los viajes al trabajo entre hombres y mujeres es muy homogéneo, excepto por los viajes en bici, siendo 2.86% para hombres y solo 0.69% para mujeres. Otra diferencia notable está en los viajes en transporte público entre empleados y patrones. Los viajes de hombres y mujeres asalariadas al trabajo está entre el 48 y 49% en transporte público, mientras que para los hombres empleadores es apenas de 16% y 22% para mujeres. Los viajes en medios masivos como metro, metrobús o tren ligero son casi equivalentes a los viajes en vehículo particular, y la diferencia entre empleadores y asalariados es de más de 20 puntos porcentuales.

Por el contrario, los viajes a la escuela son predominantemente en transporte público y caminando. De las personas que caminan más son niños de 3 a 14 años, con más del 60% de los viajes a la escuela.

Aún cuando la mayor preocupación en la esfera púbica es el aumento del parque vehicular, solamente entre el 16 y el 25% de los viajes son en vehículo particular, la mayoría de la gente se mueve de forma diferente. La principal preocupación en incidencia delictiva es el robo o asalto en la calle o en el transporte público, con el 39.8%, mientras que el robo total o parcial del vehículo es el 13.6%. Por ende, los espacios en los que se percibe mayor inseguridad son el cajero automático en vía pública, el transporte público, la calle, el banco y el parque o centro recreativo.

Por estas razones, las personas cambian también su modo de viaje. En la CDMX el 37.5% de las personas decide dejar de caminar, el 39.6% decide no tomar taxi y el 25.6% decide no usar el transporte público. Dichas condiciones sin duda afectan más a las mujeres, por lo que es necesario hacer siempre estos análisis con perspectiva de género.

En términos de violencia vial, la CDMX tiene una de las tasa más bajas de mortalidad. Por ejemplo para peatones es de 4.1 por cada 100 mil habitantes, mientras que en Sinaloa es de 12.3. Cada año mueren 659 personas, es decir, una cada 13 horas. En el Informe Nacional sobre la Seguridad Vial 2017, publicado por la CONAPRA, la Ciudad de México registró una reducción del 32.5% y del 17.5% en comparación con el 2012 y el 2015, respectivamente, aumentando solamente para motociclistas.

Las familias dedican el 16.98% de su gasto al transporte y las comunicaciones, siendo esto el segundo rubro de gasto, después de la alimentación, 3 puntos porcentuales más que la vivienda y la educación y hasta 2.7 veces más que en salud.

Para el gasto de recurso federal analizado para el periodo 2013-2017, la Ciudad de México tiene un comportamiento similar que la media nacional. El 58% del gasto federal se dedicó a infraestructura vial y el 3.12% para redes de infraestructura hidráulica, sanitaria o eléctrica que corren a través de vialidades. La inversión o gasto en transporte público fue del 15.16%, para proyectos peatonales de 17.44% y la infraestructura ciclista apenas superaron el 1%.

Para la Ciudad de México es importante mencionar que la mayor parte de las inversiones en movilidad, tanto para construcción de obra pública, como para subsidios de operación, mantenimiento de vialidades, planeación y elaboración de proyectos, se hacen desde el recurso local, es decir, de la recaudación directa. El análisis presentado por “Anatomía de la Movilidad en México” en el rubro de recursos federales, considera solamente aquellos que la CDMX solicita a la federación a través de los programas o fondos específicos.

Como en la mayoría de los estados, el gasto en infraestructura vial para vehículos se lleva el mayor porcentaje de asignación de recurso federal. Para la Ciudad de México, este gasto se realizó principalmente en la rehabilitación de vialidades, re-encarpetamiento e impermeabilización de calles, a cargo de las Delegaciones. A este trabajo se suma con el monto más grande la Agencia de Gestión Urbana del Gobierno de la Ciudad, con casi 130 millones de pesos. Estos recursos en su mayoría vienen del FAIS, del Fortalecimiento Municipal (FORTAMUN) y de los de Desarrollo Regional. La mayoría de estos programas y fondos son parte del Ramo 33.

En la inversión en transporte público, la federación aportó cerca de 600 millones de pesos para la construcción del corredor vial de la Línea 7 de Metrobús. El siguiente gasto más importante es para el proyecto integral de accesibilidad a personas con discapacidad en las estaciones de la red del sistema de transporte colectivo con 54 millones de pesos, y para la construcción del corredor vial para el transporte colectivo de la línea 5 de metrobús, en su segunda etapa, con un monto comprometido de 1’162 mil millones de pesos, aunque al corte del análisis solamente se habían pagado 13.5 millones de pesos. Todos estos proyectos son financiados por programas del Ramo 23.

Para tener una escala de la diferencia en la inversión con recurso local o federal, tan solo en infraestructura ciclista, la Ciudad de México eroga un poco más de mil millones de pesos al año, entre el subsidio al programa Ecobici y la inversión en infraestructura ciclista. El gasto calculado para infraestructura ciclista en todo México durante el periodo analizado de 2008 a 2017 suma casi 600 millones en 10 años, 300 de los cuales fueron invertidos solamente en Jalisco.

La Ciudad de México sigue siendo punta de lanza en la elaboración, implementación e inversión para políticas de movilidad sustentable en México. El reto de la CDMX no lo tiene con respecto a otras ciudades, si no con respecto a sí misma. La jerarquía de la movilidad debe verse reflejada también en la asignación de su presupuesto, pero para saber si esto está sucediendo realmente, es necesario aplicar a la cuenta pública local el mismo ejercicio que desarrollamos para la cuenta pública federal.

Fuentes de información:

• • Anatomía de la Movilidad en México: hacia dónde vamos, SEDATU, 2018.

• • Informe sobre situación de seguridad vial en México, CONAPRA, 2017

• • Encuesta Intercensal, INEGI, 2015

• • Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, INEGI, 2016

• Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública, INEGI, 2016