Un texto invitado de Carmenza Saldías Barrenache para #AnatomíaDeLaMovilidad
Al imaginar una movilidad para el siglo XXI se espera que contribuya a la construcción de una ciudad hecha a la medida de la ciudadanía que la camina, y ya no de los autos que la recorren o de las grandes autopistas que la convierten en pista de carreras, intransitable e insegura. Para ello, será necesario cambiar la manera de decidir y establecer las prioridades, asignar las fuentes y gestionar y ejecutar los recursos, proyectos y acciones que garanticen una movilidad sostenible.
Las ciudades, siempre móvibles
En el prólogo a Los nuevos principios del urbanismo (1), un libro de síntesis del importante urbanista François Ascher, anota Jordi Borja:
En la ciudad actual, en la metapolis o ciudad de ciudades, regiones altamente urbanizadas pero discontinuas, la movilidad es indispensable para poder acceder a la vivienda, al trabajo, al consumo, al ocio, a las relaciones sociales diversificadas, a la multiplicidad de ofertas urbanas. La autonomía de las personas requiere una oferta multimodal compleja que debe compatibilizar la sostenibilidad y reducir los impactos de los sistemas de transporte en el territorio con el desarrollo de éstos para garantizar la accesibilidad de todas las personas y de todas las partes del territorio, tanto por razones de funcionalidad como de justicia social. (2)
La importancia de la movilidad para el desarrollo de las ciudades no es reciente, está en sus mismos orígenes y dinámica: la ciudad es intercambio, interacción, interdependencia… y las conexiones están en la esencia de tales tipos de relación. El carácter estratégico de la movilidad está registrado a lo largo de la historia conocida, que ofrece ejemplos tan notables como el del Imperio Romano, asentado en una red de caminos de extensión y amplitud suficientes para conectar hasta los más recónditos lugares de sus dominios. Se dice que la red principal de calzadas tenía más de 120 mil kilómetros, hace 15 o 20 siglos, y su cobertura era tal que la envidiarían los actuales sistemas de trenes y metros (3).
Sin embargo, tal respuesta funcional no equivale siempre a justicia social, aunque es claro que nociones geopolíticas como soberanía, integración, presencia de Estado, seguridad y control, están asociadas a la ocupación, accesibilidad y cobertura efectiva que se logra sobre un territorio determinado, entre otras, por medio de las redes de movilidad.
La tercera revolución urbana
Según Ascher (4), estamos ante la tercera revolución urbana, que denomina neourbanismo o «nuevo urbanismo», iniciada en la transición entre los siglos XX y XXI. Es evidente en el cambio en «las costumbres de los ciudadanos, en las formas de las ciudades, en los medios, motivos, lugares y horarios de los desplazamientos, de las comunicaciones y de los intercambios, en los equipamientos y en los servicios públicos, en la tipología de las zonas urbanas, en las actitudes hacia la naturaleza y el patrimonio, etcétera».
Entre otras causas, por el impacto en la vida urbana de inventos como el video, el teléfono móvil, los ordenadores portátiles o internet; también de la creciente gobernanza local y formación ciudadana, la globalización, la descentralización, la importancia de las grandes ciudades y regiones en las economías nacionales, y el emergente rol de las ciudades a nivel global.
Esta revolución urbana comprende cinco grandes cambios (5): la metapolización, la transformación de los sistemas urbanos de movilidad, la formación de espacios- tiempos individuales, la redefinición de la correspondencia entre los intereses individuales, colectivos y generales, y las nuevas relaciones de riesgo. Por pertinencia, conviene examinar el segundo cambio.
La transformación en el sistema de movilidad urbana de bienes, información y personas, y en las estructuras espaciales es consecuencia, entre otros factores, de las telecomunicaciones y sus avances, que han impulsado el comercio electrónico, el trabajo en casa, la modificación del almacenamiento y el bodegaje, las condiciones de seguimiento, control y seguridad.
La globalización y la metapolización (6) se nutren de las tecnologías de transporte y comunicación y estimulan su desarrollo. Pero contrariamente a los que temíamos o esperábamos, estas tecnologías no ponen en tela de juicio la concentración metropolitana ni sustituyen las ciudades reales por otras virtuales, […] realza el valor económico y simbólico de lo que no se telecomunica, […] la renovada importancia del cara a cara y de la experiencia directa de la vida urbana. (7)
Los cambios que registra el sistema de movilidad lo confirman: la cantidad de desplazamientos per cápita y de personas desplazadas por actividades laborales o comerciales —que se pueden reemplazar por intercambio de información en red y reparto a domicilio—; los flujos de entrega de bienes a los compradores; los problemas y las formas de gestión de la circulación urbana y el estacionamiento, el cargue y descargue de mercancías; el desarrollo de sistemas de localización y seguimiento por satélite.
Pero el comercio virtual no sustituye el tradicional, aunque éste deberá ofrecer una experiencia directa y sensorial que no da la red. Es probable que ocurra alguna relocalización del comercio, desde centros comerciales caros en centros urbanos congestionadas hacia almacenes cercanos a plataformas logísticas, y el uso de medios de transporte livianos y rápidos cuestiona «los sistemas antiguos de centro direccional y de organización urbana radiocéntrica». (8)
Así, mientras el centro de las ciudades deja de ser accesible para la mayoría de la población, especialmente para quienes se desplazan en auto particular, se multiplican las polaridades, en particular, de comercio y servicios. Aunque el centro conserva su valor simbólico y una oferta exclusiva e irrepetible de actividades culturales, ocio, recreativas, turísticas, etc., las demás funciones pueden ser redistribuidas, asumidas o compartidas en centralidades de distintas escalas.
La movilidad en la ciudad neoterciaria
El policentrismo empieza a generar, de un lado, la ruptura del esquema centro-periferia: toda la ciudad debe tener una calidad homogénea, aunque las escalas para las que se diseñe a su interior o en la red regional pueden variar. También la superación de la zonificación a ultranza, pues no parece razonable mantener la especialización cuando las propias dinámicas de la vida ciudadana, individual, colectiva y social demandan cada vez más plataformas y servicios que procuren las condiciones de producción y cuidado en cualquier lugar de los territorios y, preferiblemente, cerca del lugar donde transcurre la vida cotidiana que, en la actualidad, mezcla lo doméstico y lo laboral, de manera creciente e indistinta para los distintos integrantes del grupo familiar.
Por otro lado, depende de una toma de decisiones enfocadas hacia la provisión de otro tipo de infraestructuras, más livianas y colectivas, y a la adopción de criterios de equidad, desconcentración, cobertura, accesibilidad, etc., para favorecer la redistribución de las infraestructuras, equipamientos, servicios, empleo y demás condiciones que complementan y dan soporte a las zonas de vivienda o actividad económica en la ciudad-campo y la región. Es decir, de una nueva concepción del ordenamiento territorial y de la capacidad del Estado territorial para intervenir y orientarlo.
En la reconfiguración actual de las ciudades se establecen nuevas posibilidades de vida para la mayoría de la población, que cambian las necesidades, ritmos y expectativas de los desplazamientos. Al contrario de otras épocas, ahora no toda actividad implica un desplazamiento, ni siquiera la propia realización de actividades laborales. Lo que no parecía posible, ahora simplemente ocurre: no todo aumento de actividad equivale a aumento de los recorridos, ni los recorridos frecuentes son de largos trayectos, ni todo desplazamiento es motorizado y cada vez demanda menos tiempo o dinero acceder, utilizar, resolver, gestionar, interactuar… con entidades públicas o privadas, el mercado, el sistema financiero, las organizaciones de apoyo, los servicios sociales, cada vez con una mayor exigencia de presencia cercana a los lugares donde habita la ciudadanía.
En general, los grandes flujos diarios, de ida y regreso, de enormes contingentes ciudadanos entre zonas de vivienda y trabajo, y viceversa, en recorridos lineales, largos, rutinarios, se transforman, fragmentan, disuelven… Tal vez algunos se mantienen, pero hay indicios de que otros flujos, en otros medios y modos de transporte, empiezan a ocupar los espacios locales, zonales y barriales.
Son cada vez más las personas que realizan a pie buena parte de las tareas cotidianas de gestión doméstica o empresarial en proximidades de los sitios de vivienda o trabajo… cuando no de manera virtual, o a domicilio, una forma de abastecimiento reeditada y de interesantes impactos urbanos.
Lo que genera además una oferta de trabajo creciente en una diversidad de actividades y productos que complementa la dotación básica de las centralidades y materializa de manera ordenada el carácter mixto de los usos del suelo que permite un mejor y mayor aprovechamiento de la ciudad construida, al tiempo que reduce congestión, contaminación, uso de energía, tiempo, dinero, etc.
En síntesis
No es posible generalizar, las ciudades son grandes, pequeñas, redondas, longitudinales, cuadradas o semicirculares; planeadas o espontáneas, formales o informales, agrarias o industriales, secundarias o neoterciarias… Y las formas de las ciudades no solo son distintas, además, cambian.Pero es posible encontrar algunos factores comunes. Algunas podrán ser monocéntricas, para desplazamientos radiales, lineales; otras podrán ser policéntricas, para desplazamientos al interior de barrios, zonas o localidades y alrededores de las centralidades, para recorridos virtuales o en zigzag y, eventualmente, largos desplazamientos.
La sociedad actual, pero, sobre todo, la futura, tal vez ya no rinda pleitesía al auto y abandone el modelo de la sociedad motorizada como ideal de vida, oportunidad de inversión o fuente de utilidad, prestigio y placer. Por supuesto, asociado a una creciente provisión de transporte públicos de calidad para los desplazamientos en escala intraurbana o interregional, que así lo ameriten.
Los costos del combustible, mantenimiento y operación de los vehículos, sumados a la congestión causada por la cantidad de población residente y flotante de las grandes áreas urbanas, desaniman el modelo tradicional de ciudad y movilidad, al tiempo que la cercanía de las ofertas y proveedores de empleo, servicios y comercio a las demandas básicas, en su domicilio, la revalorización de los desplazamientos a pie, la recuperación de la ciudad para el peatón, los cambios en la esfera del trabajo… estimulan una nueva manera de movilizarse y relacionarse con la ciudad y sus entornos, en escalas cada vez más amables y manejables para la ciudadanía real.
La ciudad de la tercera revolución urbana «no es virtual, inmóvil e introvertida, sino una ciudad que se mueve y se comunica, que parte de nuevos compromisos entre los desplazamientos de personas, bienes e información, animada por acontecimientos en los que hay que estar presente, y en la que la calidad de los lugares despierta todos los sentidos…» (9)
Del libro «Anatomía de la Movilidad en México»
Capítulo 3. Políticas de movilidad: entre el derecho a la ciudad y la transformación de un país. La voz a la ciudadanía
Citas:
1 Ascher, François (2001). Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, Madrid, 2010
2 Ob. cit., p. 14
3 Ver magnet.xataka.com/un-mundo-fascinante/la-red-de-carreteras-del-imperio-romano-ilustradas-al-modo-de-un-mapa- de-metro-moderno
4 Ob. cit., p. 56
5 Ibíd.
6 Metapolización: doble proceso de metropolización y de formación de nuevos tipos de territorios urbanos. Las metápolis: grandes conurbaciones, extensas y discontinuas, heterogéneas y multipolarizadas. Ob. cit., p. 56-57.
7 Ob. cit., p. 58-59
8 Ob. cit., p. 60
9 Ibíd.
Gis Méndez 