Texto invitado de Héctor Zamarrón, de Milenio para #AnatomíaDeLaMovilidad
En el viejo sistema político, quien se movía no salía en la foto. Ahora, en cambio, parece ser lo opuesto: hay que moverse para poder estar en la esfera pública, y cada vez son más los políticos y funcionarios que hacen lo suyo en el tema de la movilidad, lo mismo que académicos y periodistas.
Movilidad es un concepto que en pocos años se llenó de contenido. Pasó de significar la cualidad de movible a sinónimo de movilidad urbana, tanto que las secretarías de transporte en los estados se convirtieron en secretarías de movilidad. Contar lo ocurrido en la última década equivale a contar cómo se dio esa transformación en la sociedad.
Ese cambio vino en paralelo con la crisis de congestión que sufren las ciudades. Casi no hay ciudad en el mundo que no sufra hoy del tráfico vehicular y de los efectos del uso excesivo del automóvil, de su omnipresencia que termina por devorar calles, aceras, camellones, árboles, cruceros y hasta el espacio aéreo y subterráneo, con circuitos elevados y túneles que transforman y deforman las urbes.
A la par que la población urbana por primera vez superó a la rural, los congestionamientos viales comenzaron a ahogar a las ciudades y las soluciones que en su época dieron los ingenieros para aumentar carriles de circulación, como construir viaductos y periféricos, hoy están rebasadas.
Un dato ejemplifica lo anterior al extremo: entre 2009 y 2013 de más de 16 millones de metros cuadrados proyectados para construir en la Ciudad de México, 42 por ciento eran de estacionamiento, ¡esto es más de 250 mil cajones en una ciudad con un déficit terrible de vivienda! (1) En conclusión, la tendencia ha sido convertirnos en ciudades-estacionamiento.
En Estados Unidos e Inglaterra, los papers de movilidad llevan títulos como «How We Think About Parking Spaces Is Ruining Our Cities», «Lots to Lose: How Cities Around the World Are Eliminating Car Parks», es decir, el tema pasó de los medios a la academia, y se ha vuelto visible en todas partes (2).
A golpe de pedal
Desde la sociedad han sido múltiples los actores que han peleado por hacer visible el tema de la movilidad. Activistas, técnicos, diputados, senadores, algunos funcionarios y periodistas, pero sobre todo fueron los grupos ciclistas quienes empujaron fuerte desde hace décadas para cambiar la perspectiva.
En la última década, en todo el país surgieron como hongos tras la lluvia movimientos ciclistas que enarbolaron el tema en Guadalajara, Monterrey, Chihuahua, Oaxaca, Puebla, León, Pachuca, Tuxtla Gutiérrez y decenas de ciudades más. Se realizaron congresos ciclistas, surgió la lucha pro peatones, las mujeres organizaron sus propias rodadas y agrupaciones.
La bici comenzó a tomar por asalto las calles de las ciudades y, de la mano, el debate creció en los medios masivos de comunicación.
Organizaciones como WRI México y el ITDP, dos tanques de pensamiento excepcionales en la construcción del nuevo concepto de movilidad, se volcaron hacia el tema como también lo hizo Greenpeace y Liga peatonal, que despertó la atención sobre otro actor de la calle hasta entonces ignorado, el peatón.
La mirada se amplió hacia lo que sucedía en el mundo, lo mismo en Copenhague, Ámsterdam, París, Londres y Nueva York que en Bogotá, Santiago, Buenos Aires y São Paulo. Hubo idas y venidas, un intercambio constante de conocimientos, de tácticas, de lecciones, de ejemplos.
Surgieron fanzines, revistas, manuales, libros, guías, programas, propuestas de ley, nuevos reglamentos. El conocimiento colectivo comenzó a organizarse, a ser reunido en materiales impresos que empezaron a diseminar ideas y conceptos que terminaron por darle contenido completo al concepto de movilidad.
En 2010, grupos de ciclistas, ecologistas y activistas de todo el país hicieron una campaña en pro de fondos para la bicicleta. Fueron 88 las organizaciones que solicitaron al presidente y a los diputados destinar al menos cinco por ciento de los recursos federales para el transporte a crear un Fondo para la bicicleta. Como resultado, en noviembre de 2011 se incluyeron por primera vez criterios de movilidad no motorizada en el Presupuesto de Egresos (3).
Para 2015, la campaña de Bicitekas y Greenpeace dio frutos cuando la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México aprobó 150 millones de pesos para un proyecto de carril compartido Trolebús y Bici a lo largo de 36 kilómetros. Más tarde se sumaron otros 100 millones, pero para mala fortuna de todos, el proyecto se frustró y esos recursos están congelados.
Los políticos comenzaron a subirse a la bici, incluso con el casco mal puesto como le pasó a una de las senadoras que en septiembre de 2016 rodaron del Auditorio Nacional al Senado en la celebración del Día Mundial sin Auto que, por cierto, ya es también Día Nacional sin Automóvil.
El año 2018 marca un punto capital en la visibilidad de la lucha por llevar a la esfera pública, es decir a los espacios de discusión y de decisión públicos no sólo el tema de la bicicleta, sino el de la movilidad.
En abril de 2018, el Congreso decidió que el 22 de septiembre, fecha en que desde hace décadas se realiza una jornada mundial sin auto, se convirtiera en el Día Nacional sin Automóvil y para tal efecto así se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 5 de mayo (4).
En mayo, la Organización de las Naciones Unidas decidió que cada 3 de junio se celebre el Día Mundial de la Bicicleta por los beneficios que este medio de transporte trae a las ciudades (5).
Hoy, la batalla cultural está ganada, suelen decir los colegas de la movilidad. Sin embargo, esa afirmación está lejos de volverse realidad. Lo único cierto es que el tema ha ganado terreno, sí, pero estamos muy lejos de que sea masivo y dominante.
Para John Thompson, un teórico inglés de la comunicación, la visibilidad es un capital político acumulable. A mayor visibilidad, mayor poder, hay una acumulación necesaria para poder participar con influencia en la esfera mediática y en las políticas públicas (6).
El tema sin duda es relevante para la opinión pública, para la sociedad, para sus élites educadas, para los medios de comunicación, para sus académicos, sus empresarios, sus comerciantes, en la medida en que le importa a todo el mundo y está en boca de todos.
Esa visibilidad a veces la da un golpe de suerte, un escándalo, una filtración. Otras veces es resultado de una campaña de publicidad bien planeada para colocar el tema en la esfera pública.
En el caso de la movilidad, ésta se abrió paso, a golpe de pedal, impulsada por ecologistas, activistas, urbanistas o simplemente personas convencidas de estar haciendo algo positivo en pro de su ciudad. Comienzan muy a menudo por la bici y poco a poco, como en mi caso, terminan por ser urbanistas aficionados, fanáticos de la arquitectura, interesados en la planeación urbana, en el transporte público.
Hoy es posible encontrar la movilidad como tema de seminarios académicos, en tesis de licenciatura o maestría. Hay diplomados para periodistas y en los medios la movilidad suave —aquélla contrapuesta al uso del automóvil— se volvió popular entre diseñadores y publicistas que eligen la bici para ilustrar temas de vanguardia.
En suma, el cambio cultural ya comenzó y no tiene vuelta atrás. La movilidad llegó para quedarse, si no se mueven, no saldrán en la foto.
1 mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Menos-cajones-m%C3%A1s-ciudad.pdf
2 fastcompany.com/3029157/how-we-think-about-parking-spaces-is-ruining-our-cities theguardian.com/cities/2016/sep/27/cities-eliminating-car-parks-parking
3 bicitekas.org/actividades/campanas
4 comunicacion.senado.gob.mx/index.php/informacion/boletines/40495-declara-senado-el-22-de-septiembre-como-el-dia-nacional-sin-automovil.html y https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5522346&fecha=11/05/2018
5 un.org/es/events/bicycleday
6 John B. Thompson, Ideology and Modern Culture. Critical Theory in the Era of Mass Communication, Polity Press, Londres, 1990 (en español: Ideología y cultura moderna. Teoría social crítica en la era de la comunicación de masas, UAM, México, 2002) p. 180
Autor: Héctor Zamarrón · @hzamaron
Del libro “Anatomía de la Movilidad en México”
Capítulo 3. Políticas de movilidad: entre el derecho a la ciudad y la transformación de un país. La voz a la ciudadanía
Gis Méndez 